Helista meile +372 59 13 5783 E-R 9:00 - 17:00

Miks eelistada tagaveolist sõiduvahendit esiveolisele?

Kes meist ei oleks vahel näinud liikluses ebakindla sõidustiiliga kulgeva saksa sedaani tagaklaasil, vahtralehe kõrval, kleebist, mis kujutab kolmerattalist jalgratast ning sellel istuvat titte? Enamasti seisab selle all kiri „Esivedu imeb!“, „Esivedu on imikutele“ või „Ära sa, poiss, selle esisilla veoga sõimerühmast kaugemale tüki!“. Aga kas sellele näiliselt võrdlemisi ebaküpsele veoskeemi eelistusele leiab ehk ka mõned ratsionaalsemad põhjendused? Mitte, et Statoili parklast põiki välja triivimine juba ise piisavalt ratsionaalne põhjendus poleks, aga proovime siiski...

Tagasilla veo suurimaks eeliseks on fakt, et sellisel puhul jaotuvad autole mõjuvad jõud võrdselt kõigi nelja ratta vahel. Kui sõidukit veab edasi tagumine sild, jääb esiratastele vaid n.ö juhtimise kohustus. Esisillaveolise sõiduki puhul peavad esimesed rattad täitma aga mõlemat funktsiooni. Esiveolise auto mõlemal esirattal on kaks ülesannet, seega mõjuvad neile nii pööramisel tekkivad jõud kurvis kui ka kiirendamisel ja aeglustamisel tekkivad jõud.

Tagaveolise auto puhul peavad esirattad toime tulema vaid rooli pööramisel tekkivate jõududega ning aeglustamisel/kiirendamisel mõjuvad jõud jäävad tagumiste rataste kanda. Siit saame loogiliselt järeldada, et lisaks ühtlasemale rehvide kulumisele on tagaveoline sõiduk enamasti ka parema juhitavusega, kuna esiratastel ei ole peale sõiduki õiges suunas juhtimise mingeid muid kohustusi.

Lisaks eelnevale on tagaveolistel sõidukitel reeglina juhitavuse seisukohalt parem kaalujaotus (lähemal 50-50 ideaalile). See tuleneb tõigast, et esiveolistel autodel asub kogu sõiduki liikumise seisukohalt oluline kupatus auto ninas ja see teeb nina oluliselt raskemaks kui tagaosa. Tagaveolistel autodel aga jaotub raskus sõiduki all ühtlasemalt, kuna juba mootori asetus kapoti all (enamasti „otse aiste vahel“ või kerega paralleelselt, kui nüüd inimese kombel väljenduda) lubab ühtlasmat kaalujaotust ning rasked jõuülekande komponendid nagu veovõllid ja differentsiaal asuvad sõiduki tagasillas. Kaalujaotuse mõistes hästi tasakaalus oleva sõiduki eelisteks on parem juhitavus, kiirendus, effektiivsem pidurdamine ja kaudselt kõigi nende elementide tõttu ka turvalisus.

Kiirendus

Kui jätta kõrvale päris kiilasjää, libe plastik või mõned muud üle mõistuse libedad pinnad, siis reeglina kiirendavad sarnaste võimsusnäitajatega tagagaveolised autod paigalt kiiremini minema kui nende esiveolised rivaalid. See tuleneb sellest, et kui seisev auto kiiresti kohalt minema sööstab, kandub selle raskuskese auto tagaossa. Tagaveolise sõiduki puhul tähendab see seda, et nihkunud raskuskese surub tagarattad tugevamini pinnasesse ja see omakorda suurendab ouliselt rehvide haakumist teekattega. Esiveolise auto puhul aga tekitab sõiduki tagaossa kanduv raskuskese olukorra, kus esirataste haakumine teekattega halveneb ja auto rattad võivad hakata kergemini tühjalt ringi käima. Tühjalt ringi käivad rattad aeglustavad auto liikumist ja halvendavad juhitavust, aga ka sellises olukorras on selge eelis tagaveolisel sõidukil, kuna isegi kui haakumine teekattega kaob ja tagarattad tühjalt ringi käivad, saavad esirattad endiselt takistamatult oma ainsat funktsiooni, sõiduki juhtimist, täita.

Teel püsimine

Parem kaalujaotus annab sõidukile parema juhitavuse. Võrdsemalt jaotuv kaal laseb autol läbida kurve „neutraalsemalt“. See tähendab, et nii auto esi- kui tagaotsa mõjutavad peaaegu võrdsed jõud. Esiveolise auto raskele ninaosale mõjuvad palju tugevamad jõud kui kergele tagaosale. See tähendab, et kurvis kaob esirataste haakumime ammu enne seda, kui tagaratastele samaväärne koormus langeb. Lihtne järeldus siit on, et esiveoliste sõidukite esirehvid kuluvad palju kiiremini. Ideaalis peaks kaal kõigile neljale rehvile võimalikult ühtlaselt langema. Esiveolisega autoga kiirendades või mootoripidurdusega aeglustades mõjuvad need jõud juba isegi koormatud esiratastele veelgi rohkem koormust tekitavalt. Nagu juba mainitud, jääb tagaveolise sõiduki puhul esiratastele vaid auto juhtimise kohustus ja seeläbi jaotub koormus nelja ratta vahel ühtlasemalt.

Effektiivsem pidurdamine

Parema kaalujaotuse tõttu tagaveolised autod ka pidurdavad paremini. Sarnaselt situatsioonile, kus raskuskese sõiduki kiirendamisel selle tagaossa kandub, toimub pidurdamisel vastupidine protsess. Raskuskese liigub ette poole, mis halvendab tagumiste rataste haakumist teekattega. Esiveolise auto puhul, mille tagaosa on juba niigi kergem ja mille raskuskese on pigem nina suunas, on effekt oluliselt tugevam, kui paremini jaotuva kaaluga tagaveolise sõiduki puhul. Eriti teravalt tuleb see välja järsu äkkpidurduse puhul.

Kiirendamisel rool ei „kisu“

Esiveoliste autode autode puhul on sagedaseks probleemiks see, et kiirendamisel esiratastele mõjuvad jõud kipuvad autod omatahtsi juhtima. Kuna jõud kandub sõidukit juhtivatele ratastele, siis kandub ratasteni ka mootori vääne ja see paneb autot kiirendades paremale kiskuma. Tagaveolistel sõidukitel seda probleemi ei ole, kuna juhtimissüsteem ei ole mootoriga ühenduses.

Parem juhitavus ja mugavus

Kergema esiosaga autol on lihtsam kurvi „sisse pöörata“. Auto tundub liikuvam ja palju paremini kontrollitav. Kuna esiots on kerge, ei ole vaja ka nii suuri ja raskeid vedrusid, mis omakorda tähendab, et vedrustus saab olla pehmem, ohverdamata sealjuures sõiduomadusi. Kuna esisillas pole veovõlle ega püsikiirusliigendeid, on kogu esivedrustuse kavandamisel silmas peetud just maksimaalselt häid juhtimisomadusi ning kuna esimesed käändteljed saavad olla tunduvalt kergemad, siis on tagaveolise auto puhul parem ka roolitunnetus ja kaugemal esirataste teekattega haakumise viimne piir.

Vastupidavus

Olete ehk täheldanud, et paljud taksojuhid eelistavad tagaveolisi sõidukeid? See tuleneb sellest, et tagaveoliste autode alusvanker on üldjoontes lihtsama ehitusega, vastupidavam ja seetõttu ka kergemini ja odavamalt sõidukorras hoitavam.

Nii et ehki siilisoenguga humanoid, kes roostetavas üheksakümnendate alguse BMW-s sinu nina all vasak pööret sooritades äärekivisse triivib seda ei tea, võib kaine mõistus tegelikult tema veoskeemi valikut toetada.

Aga sellest, miks autotootjad siiski suuresti esiveolisi sõidukeid valmistavad ja kas ehk tasuks eelistada hoopis nelikvedu, räägime ehk juba tulevikus.